ホンダF1 栄光と苦難の歴史 第3期 2006年 [F1 ホンダ 栄光と苦難の歴史]
ホンダがF1で歩んだ栄光と苦難の歴史を見ていきましょう。 ホンダは、F1初参戦の1964年から順調に歴史を刻んできたのではない。 参戦しては休止。 フルコンストラクターだったりエンジンサプライヤーだったりと紆余曲折しながらの歩みであった。 第3期は、1992年の第2期の休止から8年という長い月日が過ぎていた。 |
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◇2006年◇ BAR |
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2000年からF1参戦第3期をスタートさせ、7シーズン目に入ったホンダ。 B・A・Rの株式の100%をホンダが取得し、Honda Racing F1 Team(HRF1)とした。 これにより、ホンダは経営、金銭面でも完全にフルコンストラクターとなった。 メインスポンサーであったラッキーストライクから距離を置かなくてはならなくなった。 それは、欧州を中心に強まっていた、タバコ広告規制の問題に直面していたからだ。 昨年コンストラクターズ2位という成績を収め、チーム体制の強化も図られ、意気揚々と2005年のシーズンに挑んだホンダだったが、結果は、惨憺たるものとなった。 今年からF1に参戦したスーパーアグリへもエンジン供給する事も決定した。 ドライバーは、ジェイソン・バトンは留任。佐藤琢磨はスーパーアグリに移籍し、代わってルーベンス・バリチェロが加入した。 マシンは、特にブレークスルー的なものはなく、前年の改良車といった感じ。 |
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◇RA106◇ BAR |
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◇特 徴◇ |
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・コックピット横に盾のようなフィンがついている。 |
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・ノーズ先端にあった黒い小さなフィンが若干後ろに下がった。 |
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◇スペック◇ |
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☆シャーシ | |
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型番 | RA106 |
デザイナー | ジェフ・ウィリス |
車体構造 | カーボンファイバー モノコック |
モノコック重量 | ----------- |
全長+全幅+全高 | 4,675mm+1,800+950mm |
トレッド(前/後) | 1,460mm/1,420mm |
ホイールベース | 3,145mm |
サスペンション(前) | ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションバー |
サスペンション(後) | ダブルウィッシュボーン プッシュロッド トーションバー |
ダンパー | ショーワ |
トランスミッション | ホンダ製7速セミオートマチック |
クラッチ | ザックス |
ブレーキキャリバー | アルコン |
ブレーキディスク・パッド | ブレンボ/ヒトコ |
ステアリング | ------------ |
ホイール | BBS |
ホイール幅 | ------------ |
タイヤ | ミシュラン |
燃料タンク | ATL製150L |
車両重量 | 未発表 |
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☆エンジン | |
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エンジン名 | ホンダRA806E |
気筒数・角度 | 水冷90度V型8気筒NA |
排気量 | 2400cc |
最大馬力 | 700馬力以上 |
最高回転数 | ---------- |
ボア×ストローク | 97.0mm×40.52mm |
ブロック素材 | ---------- |
バルブ | ---------- |
スロットル制御 | ---------- |
燃料供給方式 | ---------- |
イグニッション | ホンダPGM-IG |
インジェクション | ホンダPGM-FI |
スパークプラグ | NGK |
オイル | ENEOS |
燃料 | エルフ |
重量 | ---------- |
◇戦 績◇ |
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GP参戦数 | 18回 |
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GP優勝 | 1回 ジェイソン・バトン(1) |
ドライバー (ランキング) |
ジェイソン・バトン(6) ルーベンス・バリチェロ(7) |
コンストラーズ | 4位 |
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◇2006年◇ スーパーアグリ |
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2005年に元F1ドライバーの鈴木亜久里により発足。ホンダから技術面・資金面のバックアップを受け、2006年シーズン開幕戦よりF1参戦を開始した。 日本の独立系F1コンストラクターとしては、1970年代のマキやコジマという先例があるが、レギュラー参戦したのはスーパーアグリが最初となる。 主要構成要素である車体製造者(スーパーアグリ)・エンジン製造者(ホンダ)・タイヤ供給者(ブリヂストン)・レギュラードライバーの全てが日本国籍であるなど「純日本チーム」であることをアピールした。 メインスポンサー不在のままの発進となった為、資金面での問題が常に持ち上がっていた。 初年のレギュラードライバーは佐藤琢磨、井出有治が務めたが、井出は第4戦での接触事故でスーパーライセンスを剥奪され、サードドライバーのフランク・モンタニーが第11戦まで代行し、第12戦からは山本左近がセカンドドライバーに納まった。 マシン開発もドタバタが続いた。 当初は、ホンダからシャーシを譲り受ける目論見をしていたが、コンコルド協定に抵触する為断念。 4年前にエントリーしていたアロウズの「A23」を2006年のレギュレーションに合わせて「SA05」使用することで、開幕戦に間に合わせることになった。 「SA05」は、「フォードV10用ギヤボックスにホンダV8エンジンを2cmかさ上げして搭載しており、重心が高い」「シーズン前のテストが実質3日間しか実施できなかった」「A05の製作と同時進行で新車SA06の開発に注力していた」などなど、間に合わせ感をそこかしこに示したマシンだった。 その「SA05」は、シーズン序盤のみの使用で、「SA06」を早期に投入するつもりだったが、第12戦まで投入することは出来なかった。 第14戦からは、「SA06B」を投入して、やっと下位での競争が出来るようになった。 |
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◇SA05◇ スーパーアグリ |
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◇特 徴◇ |
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・2002年にアロウズが使用していたシャシ「A23」がベース |
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・フォードV10用ギヤボックスにホンダV8エンジンを2cmかさ上げして搭載しており、重心が高い |
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◇スペック◇ |
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☆シャーシ | |
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型番 | SA05 |
デザイナー | ---------- |
車体構造 | ---------- |
モノコック重量 | ----------- |
全長+全幅+全高 | 4,666mm+1,800+950mm |
トレッド(前/後) | 1,472mm/1,422mm |
ホイールベース | 3,100mm |
サスペンション(前) | ----------- |
サスペンション(後) | ----------- |
ダンパー | オーリンズ |
トランスミッション | 7速セミオートマチック カーボンファイバー製 アウターケーシング (アロウズ製) |
クラッチ | ザックス |
ブレーキキャリバー | AP |
ブレーキディスク・パッド | ヒトコ |
ステアリング | ------------ |
ホイール | BBS |
ホイール幅 | ------------ |
タイヤ | ブリヂストン |
燃料タンク | ---------- |
シートベルト | タカタ |
車両重量 | -------- |
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☆エンジン | |
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エンジン名 | ホンダRA806E |
気筒数・角度 | 水冷90度V型8気筒NA |
排気量 | 2400cc |
最大馬力 | 700馬力以上 |
最高回転数 | 19,000rpm以上 |
ボア×ストローク | 97.0mm×40.52mm |
ブロック素材 | ---------- |
バルブ | ---------- |
スロットル制御 | ---------- |
燃料供給方式 | ---------- |
イグニッション | ホンダPGM-IG |
インジェクション | ホンダPGM-FI |
スパークプラグ | NGK |
オイル | ENEOS |
燃料 | ENEOS |
重量 | ---------- |
◇戦 績◇ |
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GP参戦数 | 18回 (SA05は11回) |
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GP優勝 | 0回 |
ドライバー (ランキング) |
佐藤琢磨(-) 井出有治(-) 山本左近(-) フランク・モンタニー(-) |
コンストラーズ | --位 |
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◇マクラーレン F1GP全戦歴
◇2015 レギュレーション
◇2015マクラーレン・ホンダMP4-30 スペック公開
◇2015 マクラーレン・ホンダMP4-30 参戦日程
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