ホンダＦ１ 栄光と苦難の歴史 第２期 1991年

ホンダがＦ１で歩んだ栄光と苦難の歴史を見てい きましょう。 ホンダは、Ｆ１初参戦の1964年から順調に歴史を 刻んできたのではない。 参戦しては休止。フルコンストラクターだったり エンジンサプライヤーだったりと紆余曲折しなが らの歩みであった。 第２期は、1968年の休止から15年という長い月日 が過ぎていた。

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◇１９９１年◇ マクラーレン

この年、ホンダ創業者本田宗一郎が亡くなった。 ホンダは満を持してＶ１２エンジンを投入した。 前年のＶ１０に比べ－５．５ｋｇ＋５５ｂｈｐを実現していた。 開幕４連勝を飾るが、開幕前のテストの時点からセナは、エンジンのパワー不足を訴え続け、日本のメディアを見付ては『もっとパワーを！』と訴え続けた。 シーズン中盤からは、セナの予言通りウイリアムルノーの追従に苦しめられた。 フロントサスペンションにプッシュロッドを採用した。 外観は、エンジンがＶ１２になった事と、燃料タンクが大きくなった事で、一回り大きくなった印象がある。 第１０戦からは軽量シャーシ、エンジン共に改良版を投入し、２連勝した。 鈴鹿では、ノーズの先端を延ばした新型シャシーを投入。これによって空力性能は飛躍的に向上し鈴鹿では圧勝した。

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◇ＭＰ４／６◇

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◇特　徴◇

・Ｖ１２エンジン
・昨年寄り一回り大きくなった外観
・フロントサスペンションにプッシュロッド採用
・サイドポンツーン横のエア抜きが小さくなった

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◇スペック◇

☆シャーシ
型番	MP4/6
デザイナー	ニール・オートレイ
車体構造	高モジュールカーボンファイバー／ハニカムモノコック
全長×全高	4496mm×2120mm×965mm
ホイールベース	2972mm
トレッド（前／後）	1824／1669mm
サスペンション（前）	ダブルウイッシュボーン＋プッシュロッド（縦置きコイルスプリング）／ダンパー
サスペンション（後）	ダブルウイッシュボーン＋プッシュロッド（垂直置きコイルスプリング）／ダンパー
タイヤ（前）	13インチ（ホイールリム） 12インチ
タイヤ（後）	13インチ（ホイールリム） 16.3インチ
ブレーキ	ブレンボ／カーボンインダストリーズ
トランスミッション	マクラーレン製横置き6速
車両重量	505kg

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☆エンジン
エンジン名	RA121E
形式	水冷60度Ｖ型12気筒
総排気量	3497cc
ボア×ストローク	86.5mm×49.6mm
圧縮比	12.15
最高出力	735ps以上／13500rpm
バルブ形式	DOHC ４バルブ
バルブスプリング	ダブルコイルスプリング
燃料供給方式	PGM-FI 2インジェクター
燃料噴射ポンプ	電動ポンプ＋ギヤポンプ
点火方式	CDI
スロットル形式	12連バタフライ式スロットルバルブ可変吸気管長システム（第11戦目より投入）
重量	154kg

◇戦　　績◇

ＧＰ参戦数	１６回
ＧＰ優勝	８回
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ (ﾗﾝｷﾝｸﾞ)	ｱｲﾙﾄﾝ･ｾﾅ(1) ｹﾞﾙﾊﾙﾄ･ﾍﾞﾙｶﾞｰ(4)
コンストラーズ	１位

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◇１９９１年◇ ティレル

前年のＶ１０エンジンを供給。（勿論そのままではない） シャーシは、前年から採用されたハイマウントノーズで、現在の空力思想の先駆けとなった。 当時のティレルは、資金難に陥っており、ホンダエンジンを載せる為の開発資金が無かった。 その為、重量バランスを代表に、エンジンとシャーシとのバランスが取れなかった。 外観は、カラーリングと相まって非常に精悍なフォルムである。

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◇０２０◇

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◇特　徴◇

・ハイマウントノーズ
・Ｖ１０エンジン

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◇スペック◇

☆シャーシ
型番	020
デザイナー	ジョージ・ライトン
車体構造	カーボンファイバーモノコック
全長×全高	未発表
ホイールベース	2940mm
トレッド（前／後）	1800／1670mm
サスペンション（前）	プッシュロッド＋モノショック／プッシュロッド
サスペンション（後）	プッシュロッド＋モノショック／プッシュロッド
タイヤ（前）	ピレリ
タイヤ（後）	ピレリ
燃料タンク	未発表
トランスミッション	ティレル製横置き6MT
車両重量	未発表

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☆エンジン
エンジン名	RA101E
形式	水冷72度V10 DOHC
総排気量	3498cc
ボア×ストローク	―
圧縮比	―
最高出力	―
燃料供給方式	Honda PGM/F1

◇戦　　績◇

ＧＰ参戦数	１６回
ＧＰ優勝	０回
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ (ﾗﾝｷﾝｸﾞ)	ｽﾃﾌｧﾉ･ﾓﾃﾞﾅ(8) 中嶋悟(15)
コンストラーズ	６位

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